Por sua vez, os venezianos já tinham se preocupado em libertar o Adriático dos piratas dálmatas, que anteriormente constituíam uma ameaça para o comércio e a navegação, por meio de uma série de ações que culminaram no ano 1000 com a ocupação, por ordem do doge Pietro Orseolo II, das ilhas dálmatas de Cruzola e Lagosta.

Essa campanha de punição foi absolutamente necessária, pois o volume do tráfego mercante entre o Império do Ocidente e os países pertencentes à área do Mediterrâneo oriental, tráfego esse praticamente monopolizado por Veneza, havia crescido de forma considerável. Até aí o comércio consistia em quantidades de bens relativamente modestas, motivo pelo qual os barcos eram pequenos. As vantagens eram óbvias: a construção e a manutenção eram fáceis e, ao mesmo tempo, os custos de gestão eram reduzidos. As viagens de longo curso, com afastamento da costa,eram raras c os armadores não precisavam de barcos maiores.

 As Cruzadas mudaram radicalmente a situação, pois exércitos inteiros tinham de ser transportados a bordo. Durante a Quarta Cruzada, Veneza ocupou se do transporte de 4.500 cavaleiros, cada um deles com o seu cavalo e dois escudeiros, e de 20.000 infantes, ao custo de 4 marcos de prata por cavalo e 2 por homem, além dos alimentos para nove meses. A expedição deixou a República nos finais de 1202 e as embarcações, construídas especialmente para a ocasião, converteram-se numa parte estável da frota veneziana.

Os navios à vela da época só podiam se mover quando recebiam o vento de popa. Daí que as unidades de guerra venezianas (e as usadas para o transporte do exército) tivessem tradicionalmente veias e remos, para dispor da capacidade de manobra necessária que, de outra forma, seria impossível. Veneza deixou de ser uma potência naval independente antes que a evolução da vela ultrapassasse a galera, mas esse tipo de navio ficou associado à República, embora, para muitas das suas trocas comerciais, os venezianos utilizassem outros navios como a coca e a carraca.

COCAS, CARRACAS E CARAVELAS

Provavelmente, a forma da coca, originaria do norte da Europa, foi introduzida no Mediterrâneo Junto com as mercadorias transportadas por essa embarcação. Caracterizava-se por uma grande boca em relação ao comprimento, a proa e a popa eram altas e só tinha um mastro com vela redonda. No entanto, os marinheiros venezianos armaram-na com vela latina (que já estava em uso nas embarcações árabes do século IX), adaptando-a ao novo tipo de casco e transformando-a, assim, em carraca. 

Quando as dimensões das carracas foram aumentadas. estas receberam imediatamente 3, 4 e mesmo 5 mastros, todos armados com velas redondas, exceto o último e, às vezes, o penúltimo. Depois montaram-se velas de gávea na parte superior, o que proporcionou uma redução da superfície de cada vela e, especialmente, uma maior facilidade de manobra. O passo seguinte afetou a construção do casco: o forro liso, com as diversas tábuas dispostas a topo, substituiu os cascos trincados, característicos dos calafates nórdicos, de mais fácil construção, mas menos eficazes. A carraca desenvolvida pelos estaleiros venezianos e genoveses dos séculos XIII e XIV serviu de base à forma universalmente aceita de veleiro e perdurou até à chegada da propulsão a vapor (século XIX), com a única melhoria significativa, inventada por sir John Hawkins em 1570, da eliminação do alto castelo de proa. De qualquer modo, durante as ultimas década do século XV. a carraca já havia chegado a ser um barco muito grande para as exigências da maior parte dos mercadores do Mediterrâneo e, por isso, começou-se a construir uma versão reduzida, conhecida pelo nome de caravela. A caravela de três mastros tinha um comprimento médio de 23 m, mas incorporava muitas das características da carraca. Originalmente, a caravela só tinha velas latinas {carabela latina), mas os inconvenientes desse velame revelavam-se sempre que saíam das águas relativamente calmas do Mediterrâneo; daí que se introduzisse a carabela redonda que, como a carraca, tinha velas quadradas nos mastros traquete e grande e velas latinas ou de cutelo no de mezena. Da frota utilizada por Cristóvão Colombo em 1492, a Santa Maria era uma nau, enquanto a Pinta e a Nina eram caravelas. A Nina, armada como caravela latina ao zarpar da Espanha foi rapidamente rearmada como caravela redonda logo que chegaram às ilhas Canárias, na viagem de ida. Esse tipo de embarcações também foi usado para efetuar inúmeras viagens de exploração nos séculos XV e XVI.

NAVIOS DE GUERRA VENEZIANOS

Em outros tempos, o Arsenal foi o maior estaleiro naval do mundo e a primeira empresa industrial do Estado dos inícios da Europa moderna. Os trabalhos de construção dos estaleiros começaram em 1104 e duraram 50 anos, pois foi preciso secar o local antes de se proceder à edificação, Uma vez concluído, o Arsenal recebeu os equipamentos necessários para proporcionar à frota veneziana os navios, os remos e as armas de que esta precisava.

Em 1303, o Arsenal foi ampliado para receber uma cordoaria, e em 1325 voltou a se expandir até quadruplicar as suas dimensões originais. Em 1560, tinha condições para receber mais de 100 galeras e outras unidades menores, e contava ainda com inúmeras oficinas e armazéns, No período do esplendor máximo da Sereníssima, chegaram a trabalhar ali 16.000 operários, O acesso por terra era feito por uma grande estrada construída em 1460, ladeada por duas imponentes torres que foram construídas em 1570. O Arsenal sobreviveu ao final da República (1797) e continua em atividade.

Tal como havia acontecido com muitos dos pequenos estaleiros que construíam carracas e caravelas para o tráfego marítimo, Veneza vangloriou-se, graças ao seu Arsenal, de ler a maior capacidade de construção de navios de guerra ou galeras. Na verdade, o Arsenal também produzia galeras mercantes, que a República de Veneza alugava aos comerciantes, por meio de leilões, por somas que variavam conforme a antiguidade do barco e os riscos de perda. Devido ao grande número de exemplares produzidos alcançou-se um alto grau de padronização nos sistemas de construção, obtendo-se assim custos mais baixos e maior eficácia.

As galeras adequadas ao trafego marítimo em diferentes áreas geográficas diferenciavam-se entre si por alguns detalhes; por exemplo, as utilizadas no comércio com Flandres, que tinham de passar pelo Atlântico e navegar até as difíceis águas do canal da Mancha, eram muito diferentes das que se destinavam ao Levante. Geralmente, tratavam-se de barcos de quase 52 m de comprimento e, as vezes, com mais de 6 m de boca, com uma tripulação de 166 homens, incluindo marinheiros, pilotos e remadores.

Em caso de guerra, eram requisitadas e destinadas a missões bélicas, depois de equipadas com cestos de gávea de combate, montados no topo dos mastros. Em combate, as galeras mercantes formavam a segunda linha de frente na formação ou serviam de reserva, mas as vezes (quando se previa uma operação de desembarque com luta) eram postas à frente, como ocorreu em Constantinopla, durante a Quinta Cruzada. A galera de guerra comum, a galea sottila, era um pouco menor, com um comprimento inferior a 40 m, uma boca de 5,5 m e uma borda livre de 70 cm.

O seu deslocamento situava-se entre 132 e 147 t e estava armada inicialmente com um mastro (depois dois) de mais de 20 m com uma verga mais comprida e, conseqüentemente, com uma grande vela latina. As gáveas de combate instalavam-se nos mastros, onde os arqueiros se colocavam antes de começar a luta, e existia também um castelo central.
O convés apresentava uma pronunciada forma abaulada, pendendo desde o centro para os bordos exteriores, acentuada pela presença de um corredor, uma tábua longitudinal alçada, que sustentava uma grade que formava a passarela disposta da proa à popa.
De cada lado do corredor havia 30 bancos para remadores, de dois lugares cada um, inclinados de modo que o remador de dentro ficasse sentado um pouco mais atrás do seu colega. Os toletes estavam montados numa estrutura exterior (talar) formada por duas robustas peças de madeiras (jugos) que sobressaíam pelos costados do navio em relação a cada posto de remo. As partes exteriores dos jugos eram formadas por pranchas longitudinais (postiças), sustentadas por apoios pequenos a curtos intervalos de distância no convés.

A estrutura ficava completa com uma balaustrada revestida de escudos de madeira, que oferecia aos remadores uma espécie de proteção contra os golpes dos inimigos. Até à segunda metade do século XIII, o governo do barco era feito por lemes de esparrela, dois grandes remos instalados a popa dos dois costados do jardim, que posteriormente foram substituídos pelo leme e por sua correspondente cana.No castelo de proa estava montada a "artilharia mecânica": bestas, torniquetes e catapultas, com um campo de tiro limitado aos setores de proa. Contrariamente as primeiras galeras, estas não dispunham de esporões, mas de uma arma derivada do harpa dos romanos, que consistia num grande arpão ligado a uma verga que era atirado sobre os navios inimigos para furar o convés e as tábuas do fundo. As vezes, o forro exterior do casco era coberto de couro ou feltro pesado, numa tentativa de protegê-lo dos ataques com fogo grego (uma primeira versão do napalm).

 Os navios equipados assim chamavam-se barbotas. A tripulação era formada exclusivamente por combatentes, que nos confrontos trocavam os remos pelas armas. Os remadores de dentro dispunham de espadas ou lanças: os outros eram arqueiros ou fundeiros.

O OCASO DAS GALERAS E GALÉS

Embora agüentassem pouco o mar, as galeras foram usadas como navios de guerra no Mediterrâneo, e o último combate em que participaram ocorreu em 1717. No Báltico, sobreviveram quase mais um século, até a guerra entre a Suécia e a Rússia, em 1509. Os venezianos continuaram a usar galeras por ocasião de cerimônias especiais até o final da República, em 1797.

A galé e uma evolução da galera: trata-se de um tipo intermediário entre a caravela latina e a galera, equipada com um velame com velas latinas e remos. Embora não tenham encontrado grande aceitação fora do Mediterrâneo, as galés desenvolveram um importante tráfego mercante de verão até o norte da Europa. Chegaram a ter dimensões significativas, atingindo as 711 t precisavam de uma grande tripulação para manobrá-las. A escassa rentabilidade do seu exercício e a sua difícil capacidade de manobra levaram-nas a desaparecer do mercado.