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desde a carlinga ao topo e que o castelo de popa devia elevar-se, pelo menos, a 15 m acima da linha de flutuação,começou-se a duvidar da estabilidade do navio A construção iniciou-se em Skeppsgarden, nos estaleiros de Estocolmo, na primavera de 162 Hybertsson morreu pouco antes do lançamento água, e foi substituído por Hein Jakobsson, que dirigiu os últimos trabalhos de construção esqueleto. O Vasa foi terminado nos primeiros mêses de 1628, e durante o armamento o comandante, Joran Matsson, decidiu comprovar a estabilidade fazendo correr simultaneamente 30 homens de um lado para outro da coberta, enquanto o navio estava fundeado ao fim de três corridas foram mandados parar, pois navio ameaçava virar. “Se ao menos, comentou almirante Klas Fleming, Sua Majestade estivesse aqui!” Mas Gustavo II Adolfo encontrava-se na Prússia, e ninguém estava autorizado a impedir saída para o mar do novo navio-almirante.
No momento em que se voltou e afundou, o Vasa aparelhava um velacho quadrado, um velacho trapezoidal, uma gávea trapezoidal e uma mezena. Não aparelhava os joanetes nem a contra mezena, pelo que não se pode considerar que levasse demasiada superfície vélica, o que veio confirmar um erro grave no desenho das dimensões do barco e uma distribuição errada dos pesos da carga. No século XVII não existiam métodos científicos para calcular a estabilidade de um barco. Não era extraordinário que os barcos de guerra se voltassem pela ação do vento e da ondulação, dado que as linhas de canhões estavam colocadas numa zona relativamente alta do casco e elevando assim o seu centro da gravidade, o que aumentava a sua instabilidade. Os barcos destinados ao comércio armazenavam a carga no fundo do porão, conseguindo desta forma o efeito contrario. Os construtores navais trabalharam com indicações de Hybertszoon, que se tinha baseado em planos de barcos menores e apenas com uma coberta de canhões. Analisados os fatos, parece evidente, à luz dos conhecimentos atuais, que o Vasa era demasiado estreito para as suas dimensões e peso. A morte de Hybertszoon um ano antes do afundamento foi mais um elemento que lançou a incerteza na explicação das causas que levaram o barco a virar. No fundo do Vasa colocaram-se várias toneladas de pedras como contrapeso, que se mostrou insuficiente para equilibrar os altos mastros e os pesados canhões que embarcaram na nave.
O navio foi submetido a uma prova de estabilidade bastante comum na época e que consistia em fazer correr simultaneamente trinta homens de um lado ao outro da coberta para provocar um balanceamento crescente.
A prova era ultrapassada quando o balanço máximo provocado pelos trinta homens não conseguia voltar o barco. Este sistema, completamente empÍrico, era muito ineficaz. O mais incompreensível do caso é que o Vasa não ultrapassou a prova e teve de ser suspensa perante a iminência de virar. O almirante Klas Fleming presenciou a falha, mas permitiu que o navio partisse para a sua primeira viagem pressionado, sem dúvida, pelos requerimentos do rei, que esperava ansiosamente por notícias do barco na Prússia. Ao rei Gustavo Adolfo corresponde também certa responsabilidade no afundamento, dado que foi quem mais pressionou para que o barco levasse o maior número possível de canhões e defendeu as suas dimensões máximas. No entanto, a história e a sorte quiseram que se deva também a este monarca o extraordinário legado que o Vasa constitui atualmente.
O capitão Sõfring Hansson foi oficialmente culpado no julgamento que se realizou depois do naufrágio. Foi acusado de ter deixado abertas as portinholas dos canhões por onde entrou a água que provocou o afundamento do barco. No entanto, foi argumentado em sua defesa que na situação de batalha era normal levar essas portinholas abertas, e no julgamento demonstrou-se que o « Vasa» acabava de disparar várias salvas de experiência. Sõfring foi finalmente absolvido. As investigações efetuadas depois do resgate do Vasa mostraram que o barco afundou fundamentalmente devido ao desconhecimento teórico geral que se tinha na época. O Vasa foi uma experiência militar que serviu para que os construtores navais tivessem em conta o desastre. Imediatamente depois do Vasa, construíram-se muitos barcos de dois, três e até de quatro cobertas de canhões, que se mostraram perfeitamente estáveis em todas as condições de vento e de mar.
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